统工程，远不是一列车那么简单的事。从下往上数，最下面，是地基，因为车自身本来就很沉重，又要运行那么高的速度，因此地基与以往运行普通列车的地基有很大的不同，要求要高得多。往上，是路基和钢轨，还是一样的道理，跑80公里时速的路基和钢轨，与跑300、500公里时速的车，标准肯定是不一样的。往上，还有信号系统，也是这个复杂系统的一个重要子系统。动车本身的复杂程度当然更不用说了。
每次冲速度结束后，司机室的人相互握手道贺，只有吴富春的手是干干的。对别人来说，冲速度的感觉，就像在游乐园玩刺激的游戏，不，比那个还要刺激，毕竟，游乐园的安全是有保障的，而动车组冲速度就不一样了。
当然，对吴富春来说，冲速度只当是做一次实验，且结果都跟他预想的完全一致而已。
这回的试运行，跟冲速度无关——轮轨列车的速度高到一定程度，能耗会成指数级上升，运行的经济性就会大幅下降，反倒不合适了。这个道理就跟建高楼的差不多，一定范围内，建楼房肯定比盖平房要划算，但也不是绝对的，楼房不是越高越好，高到一定程度，就不既不方便也不划算了。
当然，这里说的是轮轨列车，是指有轮轨间摩擦的这种方式。磁悬浮列车没有轮轨接触，它的经济性指标就跟轮轨车不同。而大家都很关注的未来火车——“胶囊高铁”，据说预期时速可达1000—6000公里，则又另当别论。
至少，对吴富春他们当下来说，安全、稳定、绿色、节能、环保，是最重要的问题。
也就是说，对于即将装车的那批新部件，是否满足安全
第二十九章 暗度陈仓(2/6)